Recentemente o Goberno español vén de anunciar que está en estudo a viabilidade dun tren de proximidade para Galicia. Mentres a Xunta de Galicia non parece estar polo labor, na sociedade galega é maioritaria a opinión sobre as vantaxes do ferrocarril como medio de comunicación e as necesidades de mellora-las actuacións en comunicacións interiores.
Neste marco e co gallo de contribuír ao debate, en Tempos Novos recadamos a opinión de tres expertos que, dende distintas posicións, nos achegan as súas propostas para un debate necesario e oportuno.
Rede de proximidade en Galicia
Miguel Pavón Rodríguez, enxeñeiro máster en construción de ferrocarrís.
Segundo datos do observatorio do ferrocarril no ano 2023, estes son os viaxeiros de media distancia en Galicia: 3,26 millóns na Coruña; 3,78 millóns de viaxeiros en Santiago; máis dun millón en Vilagarcía; millón e medio en Pontevedra; máis de 2 millóns en Vigo e 1,19 millóns en Ourense. Santiago ten máis tráfico de viaxeiros de media distancia que Valladolid.
Noutros puntos de España onde existen núcleos de proximidade, as cifras amosan 7,3 millóns de viaxeiros en Asturias; 2,2 en Cantabria ou 0,3 en Zaragoza, así como 2,8 entre Alacante e Murcia. A comparación no número de viaxes demostra a insuficiencia de medios de transporte de masas en Galicia.
Razóns para a instalación dunha rede de proximidade en Galicia
Dende o punto de vista demográfico, considerando a poboación en España, obtemos, que a media en Galicia é de 91 hab/km2, 209 na Provincia de Pontevedra e 141 na provincia da Coruña,
A media en España é de 95 hab/km2. Se consideramos a banda de Vilagarcía de Arousa a Viana obtemos 457 hab/km2, que está por baixo da densidade de poboación da Comunidade de Madrid, pero por riba dos 248 hab/km2 que ten Cataluña.
En resumo: a densidade de poboación na cornixa atlántica esta por riba da densidade poboacional dalgúns núcleos xa existentes de proximidade en España.
Razón máis que suficiente para xustificar a necesidade da implantación dunha rede de proximidade, fronte a outras zonas como. Cantabria, Murcia ou Zaragoza.
Recentemente en febreiro deste ano, ampliouse a rede de proximidade no País Vasco, estendéndose ás cidades de Alsasua-Vitoria/Gasteiz- Miranda de Ebro, cunha poboación de 7.710, 258.000, 36.000 habitantes, moi por baixo da poboación en cidades como Vigo, Pontevedra, Santiago, e A Coruña. O que xustifica novamente a necesidade da implantación de proximidade en Galicia.
E, dende o punto de vista operacional e de transporte, nos últimos anos, coa implantación de bonos de transporte, produciuse un incremento fortísimo do transporte de viaxeiros por ferrocarril en Galicia e no resto de España.
A situación en Galicia é máis grave. Ao non existir a rede de proximidade e como o servizo de media distancia, son insuficientes, produciuse a ocupación das prazas nos trens e nos servizos como Longa Distancia. Iso implica que os viaxeiros se trasladan en trens Alvia e Ave dentro de Galicia, a consecuencia é que se ocupan prazas nestes trens, xerándose un déficit de prazas nos servizos de longa distancia, mesmo para ir fóra da Comunidade Autónoma.
A implantación dunha rede de proximidade, tamén seria significativo, a mellora dos actuais criterios económicos, como a diminución de emisións de CO2, vehículo estrada/tren, electrificación, etc..
Dende o punto de vista das infraestruturas, en Galicia produciuse unha renovación ou mellora das infraestruturas ferroviarias, aínda que existe un déficit na zona da Coruña e Ferrol. Estas infraestruturas utilízanse para os servizos de longa e media distancia, pero na realidade tamén teñen capacidade para desenvolver sobre ela os servizos de transporte de proximidade. En resumo, existen infraestruturas boas, pero mal aproveitadas.
Por último, atendendo ao punto de vista económico, o pasado 1 de xullo entraron en servizo as novas tarifas de transporte. Os bonos elimínanse, ficando en liñas xerais os trens de proximidade (bono mensual sen límite) cun custo de 20 euros, e os trens de media distancia (bono mensual aplicado a un tramo) cunha redución do 40%. A consecuencia é un encarecemento do billete moi por riba nas viaxes de media distancia, fronte aos viaxeiros que empregan o transporte de proximidade.
En conclusión, é imprescindible a implantación dunha rede de proximidade en Galicia, que é factible (permíteno as infraestruturas), razoable (similar á implantada noutras zonas de España) e economicamente necesaria.
Queremos tren de proximidade en Galiza
Néstor Rego, deputado do BNG no Congreso
Pensar e resolver adecuadamente a mobilidade nas áreas urbanas e metropolitanas é sempre un reto das administracións públicas competentes. Máis aínda no contexto actual, en que é preciso atender desafíos incontornábeis do punto de vista social e ambiental, combinando a democratización da mobilidade urbana e a loita contra as mudanzas climáticas.
Isto implica necesariamente a aposta no transporte colectivo e, particularmente, na mobilidade ferroviaria electrificada, por ser a que mellor responde á exixencia dunha alternativa eficaz, eficiente e sustentábel -mesmo tamén máis inclusiva socialmente- ao uso do vehículo particular.
Hoxe está a finalizar o estudo operativo, realizado polo INECO, en cumprimento do Acordo de Investidura co BNG. A partir de aí, deben comezar de inmediato os traballos para contarmos co servizo de ‘Cercanías’ o antes posíbel.
O problema é que na Galiza aínda hoxe non existe tren de proximidade. Isto é o máis claro exemplo da discriminación histórica do noso País por parte do Estado nos investimentos en infraestruturas e servizos de transporte, especialmente ferroviarios. De facto, hoxe no Estado español non existen áreas metropolitanas ou rexións urbanas de máis de medio millón de habitantes que non posúan servizo de ‘Cercanías’ de Renfe, salvo na Galiza (Vigo-Pontevedra, 750 000; A Coruña-Ferrol, 650 000 habitantes). Mesmo funcionan en cidades ben máis pequenas, como o caso de Santander (173 000 habitantes).
No cúmulo do maltrato á Galiza, para alén de non contarmos cos servizos de proximidade, coas novas tarifas bonificadas pagamos o triplo, o quíntuplo ou até dez veces máis polas mesmas distancias que quen si os ten (A Coruña-Santiago, 63 km, 90,30 €; Madrid-Guadalaxara, 65 km, 20 €. A Coruña-Vigo, 138 km, 204 €; Aranjuez-Escorial, 135 km, 20 €). É absolutamente inaceptábel.
Por iso o BNG levou a implantación do tren de proximidade nas áreas urbanas galegas como a grande proposta incluída no Acordo de Investidura de 2023. Temos claro que, para alén de pór fin a unha discriminación inaceptábel do noso País, implicará unha verdadeira revolución na mobilidade urbana e metropolitana na Galiza, contribuíndo para cidades máis inclusivas e xustas e para mellorar a calidade de vida da cidadanía.
O sorprendente é que só o BNG colocou na axenda política galega a cuestión do tren de proximidade. PSOE e PP parecen máis preocupados por chegar uns minutos antes a Madrid que por mellorar os servizos que necesitamos todos os días do ano.
O BNG sempre tivo claro que a prioridade debe ser resolver adecuadamente a mobilidade diaria e, por tanto, atender a rede e os servizos internos ao País que, alén de máis, poden actuar como elemento chave de vertebración e de cohesión social e territorial.
Para nós continúa a ser a liña preferencial: modernizar as infraestruturas aínda obsoletas (A Coruña-Ferrol, A Coruña-Lugo, by-pass de Betanzos, liña do Miño, Liña de Ancho Métrico -antiga FEVE-); executar conexións inexistentes e necesarias (Saída sur de Vigo en alta velocidade até Tui-Valença, Santiago-Lugo), e mellorar os servizos, especialmente con máis frecuencias, horarios adecuados e prezos populares.
Neste proxecto de articular o noso País cunha mobilidade accesíbel, inclusiva e sustentábel, o tren de proximidade debe xogar un papel fundamental, por iso é unha actuación que non pode ser demorada nin un minuto máis do estritamente imprescindíbel. Hoxe está a finalizar o estudo operativo, realizado polo INECO, en cumprimento do Acordo de Investidura co BNG. A partir de aí, deben comezar de inmediato os traballos para contarmos co servizo de ‘Cercanías’ o antes posíbel. Ese será, ademais, o momento de abordar a transferencia deste servizo e os recursos necesarios para mantelo á administración galega.
Unha reflexión sobre a proximidade ferroviaria en Galicia
Fermín Abellaneda Vázquez, presidente da Asociación Monfortina de Amigos do Ferrocarril
Son sobradamente coñecidos os beneficios que o ferrocarril achega aos países: vertebración territorial, cohesión social, desenvolvemento económico, seguridade dos seus usuarios e menor contaminación ambiental, son algúns deles. Sen dúbida, os trens de proximidade, ou proximidades, favorecen á sociedade en todos e cada un deses beneficios en tanto permiten a mobilidade dun importante número de viaxeiros en condicións de seguridade e a prezos económicos.
Galicia dispón dun servizo férreo para viaxes de proximidade bastante adecuado á actual demanda que, aínda que podería mellorar, atende ás necesidades de mobilidade nas distintas zonas da rede galega.
Durante as últimas décadas veuse teorizando acerca dos aspectos que definen o servizo de “Proximidade” no ferrocarril. Especulouse con que os elementos definitorios deste servizo ferroviario poderían ser: o tipo de material utilizado (aspecto este hoxe en día superado), as distancias a percorrer, o tempo investido no traxecto a cubrir, as frecuencias entre os distintos servizos, etc. En realidade, desde o meu punto de vista, fan falta tres elementos a ter en conta: a existencia de importantes núcleos de poboación cuxas necesidades de mobilidade sexa preciso atender, dispor dos recursos económicos que require a prestación do servizo e, fundamentalmente, a decisión política que teñen que adoptar aqueles quen teñen a responsabilidade de xestionar unha sociedade afincada nun territorio, máis ou menos definido. Non podemos pensar unicamente nas conexións ferroviarias con Madrid, esquecéndonos da necesidade de atender a mobilidade polo interior da comunidade. Debemos manter o servizo público, para o conxunto da poboación, que a rede ferroviaria galega poida atender e a sociedade demande.
No caso galego atopámonos con que, aproximadamente, o 70% da poboación da comunidade atópase na zona costeira atlántica, o que vén chamando Eixo Atlántico que abarca as vilas e cidades comprendidas entre Ferrol e Tui.
Na actualidade dispomos dun servizo de “media distancia”, en ancho ibérico, que transita polo corredor Coruña – Vigo con 16 conexións diarias de ida e outras tantas de volta que, unidas ás que, con trens Avant, actúan como media distancia no tramo Coruña-Santiago e as que, con material AVE/avlo, circulan entre Vigo-Santiago, transportaron, en 2024, 5,3 millóns de viaxeiros. Isto veñen ser uns 15.000 viaxeiros diarios, o que parece cubrir as necesidades de mobilidade nesa liña.
Se se crease un núcleo de “proximidade”, no conxunto da “rede” galega sería preciso adquirir máis trens, cun valor unitario de 10 millóns de euros, cuxo número dependería da frecuencia programada. Xunto ao incremento da frota de vehículos, probablemente sería necesario construír novos apeadeiros e/ou remodelar a maioría dos actuais, construír unha variante en Betanzos para a liña Coruña – Ferrol que permitise evitar a “inversión da marcha” en Infesta co fin de acurtar o tempo de viaxe, entre outras actuacións. Todo iso suporía un importante investimento para estas prestacións ferroviarias.
Se analizásemos liña por liña, poderiamos comprobar que o índice de mobilidade que existe nas liñas galegas, en termos xerais, non require dun número de servizos e de frecuencias superior ao existente. Galicia dispón dun servizo férreo para viaxes de proximidade bastante adecuado á actual demanda que, aínda que podería mellorar, atende ás necesidades de mobilidade nas distintas zonas da rede galega. En función da demanda de servizo público constatada e avalada pola experiencia e os estudos técnicos existentes, poderíase considerar a conveniencia de incrementar o número de conexións nalgunhas liñas, a pesar da escasa mobilidade detectada.
En función das valoracións anteriores, considero que unha boa xestión dos servizos de rexionais e media distancia existentes, a día de hoxe, sería suficiente para atender a demanda que a sociedade galega reclama, exceptuando as áreas metropolitanas que merecen estudo e consideración aparte.
A modo de reflexión, poño sobre a mesa o debate de se a creación dun núcleo de proximidade en Galicia podería non achegar, á cidadanía galega, os beneficios esperados, mentres que os investimentos necesarios para esa función poderían dedicarse a outras finalidades de carácter social ou mellora de infraestruturas, que Galicia necesita.
