por Gonzalo Rodríguez
Tras o cumio Ibérico, celebrado o pasado mes de outubro, a Ministra de Cohesión Territorial de Portugal, Ana Abrunhosa, puxo de manifesto as presións do goberno español para promover a conexión de alta velocidade Madrid-Lisboa en detrimento da prioridade portuguesa, a conexión con Galicia a través da liña Lisboa-Oporto-Vigo, xerando unha crucial ventá de oportunidade para a mellora das comunicacións ao longo do eixo atlántico a través dun proxecto ata o momento desdeñado polo executivo español.
As razóns da diferencia de prioridades respecto a Madrid son as mesmas ao norte e ao sur do Miño, e en esencia respostan ás características do asentamento poboacional ao longo do territorio e as necesidades do desenvolvemento económico. O argumento que desenvolveremos ao longo dos seguintes parágrafos é que a área comprendida entre a Coruña e o Grande Oporto constitúe un continuo urbanístico, a Cidade Atlántica, e esta precisa medios de trasporte axeitados a súa escala e configuración: un equivalente ao metro para cidades máis compactas.
A eurorexión
O que significa a Eurorexión Galiza-Norte de Portugal apréciase claramente cando se sitúa en contexto (Figura 1). Se se mira cara o leste, o traxecto ata Madrid é un territorio baleiro, con escasas oportunidades para o comercio e a colaboración. A penas hai poboación. De feito a España baleira é exactamente isto, o que se sitúa ao redor de Madrid. O baleirado que a capital do estado realiza dos territorios circundantes expándese a medida que a proximidade á capital aumenta como consecuencia da mellora das infraestruturas. A forza gravitacional do centro tenderá a dragar os recursos cara si, a no ser que exista unha áncora.
Se miramos cara o sur, o que atopamos é unha área densamente poboada, caracterizada por fortes conexións históricas, culturais, comerciais, empresariais, etc, con unha masa crítica de case 7 millóns de habitantes, equivalente á existente na Rexión de Madrid. Eis a nosa áncora.
En cambio, se miramos cara o sur, o que atopamos é unha área densamente poboada, caracterizada por fortes conexións históricas, culturais, comerciais, empresariais, etc, con unha masa crítica de case 7 millóns de habitantes, equivalente á existente na Rexión de Madrid. Eis a nosa áncora. Isto non significa que se deba renunciar a Madrid como mercado, tampouco a ningún outro que sexa rendible, quere dicir que a xeración de economías de aglomeración resulta, obviamente, moito máis viable cunha área limítrofe que cunha área situada a 500-600 quilómetros.
Portugal e, especialmente, o Norte de Portugal e Galicia, forman unha área comercial natural. Este tipo de configuracións socio-económicas constitúen fórmulas que permiten a reterritorialización de espazos económicos contiguos, e o aproveitamento de economías de escala e economías baseadas na masa crítica urbana e na complementariedade de recursos económicos, culturais, tecnolóxicos, naturais, etc. Determinados servizos especializados e avanzados, con capacidade para contribuír ao incremento da competitividade do territorio e das súas empresas, asentaranse nel se a masa crítica de demanda é suficientemente elevada. Nese sentido, a creación de proximidade ou, dito ao revés, a supresión de desecomías de aglomeración a través de medios de comunicación e transporte áxiles, resulta fundamental para facilitar esta creación de territorio, entendido non como un espazo plano, senón como un espazo dotado de capital específico, de condiciones para favorecer a produción e a produtividade.
A proximidade, en primeiro lugar territorial pero tamén institucional e organizativa, axuda a reducir costes de transacción e operativos. Fai a área más atractiva para o investimento estranxeiro directo e crea maiores espazos nos que as pequenas e medianas empresas poden medrar, perfilar as súas vantaxes competitivas e facerse máis fortes antes de dar o salto a mercados máis distantes e tamén máis diferentes. Aumenta as posibilidades de explotar activos complementarios: infraestruturas, centros tecnolóxicos, centros de investigación, etc. Permite organizar mellor e manter máis solidamente os vínculos de empresas que teñan decidido desprazarse na procura de menores custos produtivos, en particular, laborais.
Manter esas conexión nun ámbito de proximidade é fundamental para a vitalidade da área. A alternativa, o seu desprazamento a zonas máis afastadas, é severamente peor. E, por último, é fundamental para la articulación de cadeas de valor globais. Neste sentido compre apuntar que o estudo da cadea de valor é precisamente un dos ámbitos de especialización como investigadora en economía da ministra Abrunhosa.
Unha cidade de 300 km de largo necesitará infraestruturas para movernos por ela nun tempo equivalente ao que precisaríamos para movernos en Metro por cidades como Madrid, Bilbao ou Barcelona. Esa hora que tardamos da T4 á Gran Vía debería sustituirse nas dúas horas de punta a punta nesa cidade dispersa que é o Eixo Atlántico.
A importancia das cadeas de valor é máis pronunciada cando as diferentes fases da produción se dividen entre múltiples firmas que se localizan en territorios contiguos. Caso, por exemplo, da industria do automóbil, anteriormente localizada fundamentalmente na área de Vigo e hoxe distribuída entre Galicia e o Norte de Portugal. E, dito sexa de paso, resulta en realidade un feito afortunado que puidera localizarse no norte de Portugal, porque a alternativa non era ficar na área de Vigo, era deslocalizarse a prazas de baixos custos laborais. Este tipo de industrias resulta o exemplo daquelas que máis poden beneficiarse da mellora da comunicación, da área comercial natural. Este plantexamento non só é convinte a nivel local, senón absolutamente consecuente co obxectivo re-industrializador fixado pola Comisión Europea.
En definitiva, unha cidade de 300 km de largo necesitará infraestruturas para movernos por ela nun tempo equivalente ao que precisaríamos para movernos por cidades como Madrid, Bilbao ou Barcelona en Metro. Esa hora que tardamos da T4 á Gran Vía debería sustituirse nas dúas horas de punta a punta nesa cidade dispersa que é o Eixo Atlántico.
Sen ánimo máis que de ilustrar comparativamente o potencial deste investimento en relación co rendemento esperado-custo, obsérvese que o investimento na liña 9 do metro de Barcelona se aproxima aos 7.000 millóns de euros, e a simple ampliación da liña 5 do metro de Madrid entre Alameda de Osuna e Barajas, de 1,5 quilómetros, prevese que acabe custando uns 100 millóns de euros (incluíndo a nova estación). Cifra esta última que se aproxima máis ao custo promedio do quilómetro de metro que ronda os 50 millóns de euros. O investimento de 450 millóns nos que se estima a saída sur de Vigo resulta, xa que logo, un investimento razoable e proporcionado, e máis cando é financiable con fundos europeos.
Existe unha razón adicional pola que a aposta pola conexión ferroviaria Vigo-Oporto-Lisboa en detrimento da liña Madrid-Lisboa beneficia a todos sen prexudicar a ninguén: a conexión entre as capitais ten un substitutivo perfecto, o avión; no caso Oporto-Vigo a alternativa non existe. E a liña actual non pode considerarse unha alternativa.
Avanzar na integración
Se ben constitúe unha ferramenta de primeira magnitude na creación de proximidade entre os barrios da cidade atlántica e no facilitamento de desprazamentos áxiles, o tren non resolve a totalidade dos problemas. O transporte de mercadorías necesita tamén alternativas baratas e sostibles. Ao mesmo tempo, a creación de proximidade xeográfica necesita a apropiada correspondencia na proximidade institucional, tanto en termos empresariais como administrativos. É preciso un reforzamento paralelo da planificación compartida de políticas tecnolóxicas, ambientais, culturais, educativas, etc. Pénsese mesmo en termos industriais: a batalla por reter a industria do automóbil -e como esta, outras-, resultará moito máis difícil planificando por separado ou mesmo de costas.
O xiro de guión propiciado polo goberno portugués abre unha ventá de oportunidade que non deberíamos deixar pasar. Unha ventá na que se dan necesidade e pertinencia. Se o modo de abordalas son as dilacións de décadas típicas das infraestruturas en España, é posible que o que necesitemos cando se remate sexa algo distinto. As oportunidades non son eternas. ¡Viaxeiros ao tren!
Gonzalo Rodríguez é Profesor de Economía Aplicada da USC.
