A recente inauguración da liña de Alta Velocidade ferroviaria entre Madrid e Oviedo é unha excelente ocasión para reflexionar sobre o deseño destas infraestruturas en xeral e no caso de Galicia en particular.
Toda a rede ferroviaria pivota en Madrid. É centrípeta e radial -provinciana- cara Barcelona, Valencia, Alicante, Málaga, Sevilla, Burgos… ou Galicia. E tamén o será a conexión co País Vasco por Burgos, e a de Extremadura por Toledo. Só a conexión de Alicante coa fronteira francesa (pasando por Barcelona) non o vai ser.
Para empezar falemos do seu carácter provinciano e radial. A presidenta da Comunidade de Madrid esixía estar convidada á inauguración do tramo porque formaba parte da conexión de Oviedo con Madrid e non lle faltaba razón (aínda que o que se inauguraba era o tramo final). Tería que estar convidada a todos os eventos deste tipo porque toda a rede pivota en Madrid. É centrípeta e radial -provinciana- cara Barcelona, Valencia, Alicante, Málaga, Sevilla, Burgos… ou Galicia (Santiago de Compostela). E tamén o será a conexión co País Vasco por Burgos, e a de Extremadura por Toledo. Só a conexión de Alicante coa fronteira francesa (pasando por Barcelona) non o vai ser.
Esa lóxica radial e centrípeta no caso galego supón o abandono da opción cara León, Burgos e Zaragoza que nos levaría cara o eixo de Cataluña e País Vasco (e a fronteira francesa) sen depender de Madrid. Pero tamén explica o reforzamento dunha óptica provinciana e radial en detrimento do eixo atlántico de Coruña-Vigo cara Porto, que segue durmindo e perdendo oportunidades de conformar esta grande rexión urbana atlántica da península ibérica nun completo anel urbano ferroviario, como veño argumentando dende hai anos. Anel para o que é imprescindible pechar a conexión a 200 km/hora entre Vigo – Ourense- Monforte – Lugo – Coruña. De non facelo o vicio radial madrileño estámolo replicando por aquí con outro compostelano.
En todo esto chove sobre mollado dunha alternativa por estrada que tamén segue esta obsesión radial e centrípeta mesmo reforzada pola gratuidade cara Madrid e as peaxes nos tramos non radiais como os da A9. Xusto ese anel urbano interior ferroviario de alta velocidade sería a alternativa (coas súas redes de proximidade e metro urbán) a milleiros de vehículos eléctricos privados alimentados por baterías recargadas por fontes renovables (ou como queren PP e VOX, con electricidade nuclear). Para evitar un despilfarro monumental xa sen enerxías fósiles.
*
E isto lévame á segunda deformación desta estratexia: o ser un luxo de novos ricos. Algo que xa de entrada se confirma con aquelo de que o Reino de España teña operativos catro mil quilómetros, sendo a maior de Europa e a segunda do mundo tras de China. Unha posición que de certo nada ten que ver coa nosa importancia económica e social e só cos delírios centrípetos de Madrid. Pero por riba é un luxo centrípeto de novos ricos por un segundo motivo: que se deseña a procura da máxima velocidade para viaxeiros para os que o tempo é ouro, e non para as mercadorías.
Esto é así para todos os tramos inaugurados ata o momento, e singularmente no de Galicia a cambio de poder acadar velocidades máximas de 350 km/h de novos ricos. Pois tampouco no chamado eixo atlántico (Coruña-Vigo), xa con velocidades de 250 km/h, se fala nunca de mercadorías.
No entanto, no recente tramo Madrid-Oviedo, se un procura sobre o uso de mercadorías no folleto que divulga ADIF pode ler que hai un túnel de 25 quilómetros, que se acadarán os 275 km/h de velocidade máxima, que costou catro mil millóns o último tramo (oitenta millóns por quilómetro),… pero tamén que está deseñada para que no futuro por esa mesma plataforma circulen en ancho europeo os pasaxeiros, pero que poidan facelo en ancho ibérico as mercadorías en coformacións de maior lonxitude e número de vagóns. É esta unha novidade moi importante para as potencialidades económicas e portuarias asturianas. Daquela, segue a ser radial, pero non xa de novos ricos pasaxeiros exclusivos (a cambio de perder setenta e cinco quilómetros por hora de velocidade punta).
En termos económicos ábrese neste caso unha potencial alternativa ao excesivo uso do transporte por estrada e, de paso, a posibilidade de evitar o uso de combustibles fósiles (e xerar colapso climático) por poder moverse con electricidade renovable (vento e auga por caso en horas nocturnas ferroviarias). É esta a alternativa a unha transición enerxética ancorada nos camións con suposto hidróxeno verde, ou aos portacontedores nucleares. Novos despilfarros fronte ao ferrocarril electrificado.
Esta mesma excepción xa se anotara no subtramo do porto de Barcelona á fronteira francesa preparado para un deseño de uso mixto pasaxeiros-mercadorías, sendo a primeira vez que (Barcelona-Figueres) circulan en España trens de mercadorías por unha plataforma de alta velocidade de ancho europeo. Máis do mesmo se prevé para a futura conexión de Euskadi coa fronteira francesa.
Daquela, os portos de Asturias, Barcelona, País Vasco disporán dunha opción ferroviaria de alta velocidade que os portos galegos (singularmente Vigo e Coruña) non van ter. Seguiremos a ser provincianos e novos ricos. Eles non tanto, e Barcelona (ou no futuro o País Vasco) terá cara Francia opcións económicas e ambientais que nós non teremos cara Portugal. Co que seguiremos a ser un país desnortado.
E moito ollo, porque o futuro enlace AVE de Badajoz coa fronteira portuguesa si se prevé que sexa de uso mixto “para reducir a cota de transporte por estrada”. Sendo así que no concepto de autoestradas ferroviarias para mercadorías analízase xa a viabilidade da conexión de Porto con Badajoz pero non a de Coruña ou Vigo con Porto.
A desnortada Galicia ten hoxe unha plataforma AVE provinciana e de novos ricos. Distinta da que concretou a Generalitat de Catalunya ou a que está a definir o Goberno Vasco, porque a Xunta de Galicia non pasa de ser, polo de agora, unha oficina de intereses provincianos e de novos ricos. Para deixar de estar desnortados, e favorecer unha transición enerxética en serio, precisamos un anel urbano ferroviario de uso tanto para pasaxeiros como mercadorías a velocidades de 200 quilómetros por hora e coas conexións loxísticas e intermodais precisas.