por Antón Baamonde
En 2035, segundo as estimacións do INE, Galicia terá 2´5 millóns de habitantes. Perderá, por tanto, arredor de 200.000 habitantes. A cifra é elocuente. Non hai traballos, non hai futuro e por tanto a xente, especialmente a máis calificada, dirixe os seus pasos a onde sexa que os haxa. Como sinalan diversos demógrafos, hai tempo que se acabou a emigración do campo á cidade. A migración máis característica do presente é a das cidades medias ás grandes cidades, especialmente Madrid, que rexistrou medres espectaculares no que vai de século. Nunha única década, entre 2003 e 2012 a capital española medrou 1.4 millóns de persoas.
En Galicia pensamos sen ambición. Se a houbera, o tren é unha oportunidade. Fai posible a cidade única e, polo tanto, podería levar a vida urbana galega a outro nivel de sofisticación e complexidade. E ese nivel facilitaría a competitividade.
Isto é o que hai, nos guste ou non: unha enorme falta de expectativas en Galicia. Se se quere, unha sorte de desánimo colectivo que enlaza coas incertezas que hoxe escurecen o mundo por todas partes. Pode especularse con que o cambio climático expulse xente da capital española –calcúlase que en 2050 Madrid chegará aos valores de Marrakech-. Ou que entre en consideración, para quen poida considerala, a calidade de vida. Pode que, ao final, Galicia resulte ser un ámbito apetecible. Pero, a día de hoxe, Galicia non é sexy, non atrae. Para a maioría, máis ben é o ambigüo territorio da conformidade que non exalta.
Todo o cadrante noroeste está nunha situación similar, non só a España baleira castelá-leonesa, senón tamén Asturias. Mesmo Cantabria e Euskadi, a pesar da súa riqueza, están nunha especie de stand-by demográfico. Pero o caso galego é peculiar. Ao fin e ao cabo é unha comunidade costeira, cun nivel educativo notable, ten industrias de gran tamaño e un tecido de pemes nada desprezable e, o último, pero non o menor, de Ferrol a Porto, ou a Lisboa, hai un continuum urbano con grandes posibilidades de mercado e unha masa crítica de poboación. Podería haber outro dinamismo, outra enerxía.
Hai condicións para un certo despegue. Que hai dificultades é evidente. A maior, a falta dunha rede consistente de empresas con alto valor engadido. Pero as dificultades máis notables teñen un carácter inmaterial. Non hai proxecto. Non só ten que ver coa administración e a política, dende logo. Pero tampouco axudan: os anos de Feijóo foron dunha incuria total. Fraga, hai que dicilo, tiña máis cabeza e máis visión. Escoitaba máis. Non foi o caso de Feijóo, un puro burócrata de partido. A ausencia de liderado e de ideas foi clamorosa.
Tiña que ser así?. Andalucía ten os seus propios graves problemas, pero Málaga estase convertendo nun polo tecnolóxico internacional e gañando poboación. A cidade andaluza é un caso de éxito. Soubo xerar un tecido de empresas dixitais. Málaga está facendo algo que en Galicia non se está sabendo facer. Francisco de la Torre, alcalde –do PP, para máis sinais- ten moito que ver con esa conxunción entre concello, universidade e o Málaga Tech Park que está na base do fenómeno. Así que si: pódese. Pero hai que saber facelo. Ter unha visión. Unha visión consistente.
O tren, unha oportunidade
Non hai unha fórmula milagrosa. Pero, ademais de fiar na calidade de vida e no clima, é fundamental, se se quere facer algo, ofrecer unha densa malla de contactos, de relacións sociais diversas que fagan posible a xeración de coñecemento e, por tanto, a innovación de primeira liña. A vida urbana actúa como forza motriz da circulación económica á vez que, coas súas ricas interaccións, multiplica o movemento social, refina as vidas e fainas máis complexas. O que non sempre quere dicir máis fáciles.
As cidades galegas son pequenas, ou de tamaño medio e, aínda que hai unha crecente rede de contactos e interrelacións, aínda funcionan coma illotes separados. En Galicia pensamos sen ambición. Se a houbera, o tren é unha oportunidade. Fai posible a cidade única e, por tanto, podería levar a vida urbana galega a outro nivel de sofisticación e complexidade. E ese nivel facilitaría a competitividade.
Idealmente, as sete cidades deberían estar interconectadas como en anel, con frecuencias apropiadas e tempos de viaxe reducidos. Digamos media hora entre cada unha delas de media. Por suposto, non é algo que poda facerse nin financiarse facilmente. Pero hai que planificalo.
O Eixo Atlántico entre A Coruña e Vigo é un caso de éxito. Dito sexa incidentalmente, Euskadi leva décadas promovendo esa interconexión entre as súas cidades. Estamos falando de sete ou oito mil millóns de euros nunha orografía complicada como a vasca. Calcúlase que o custe total do metro de Bilbao achegouse aos 5.000 millóns. Pola contra, as cidades galegas non teñen metro, nin tranvía, nin hai nada proxectado para favorecer a mobilidade urbana. Os autobuses, ás veces en “consorcios metropolitanos”, son a única solución.
Se houbera que definir prioridades, a mellora do tramo Ferrol-A Coruña estaría no comezo da lista. Pero non só é básica a conexión entre as dúas cidades. En Galicia non hai cercanías. Debería estudarse un trazado que dera servizo a esa área urbana con apeadeiros en diversas estacións, Pontedeume, Betanzos, etcétera. O mesmo vale para a área de Pontevedra-Vigo. A conexión Lugo-A Coruña é outro reto. O transporte público é clave, pero en Galicia está subdesenvolvido.
A conexión de Vigo e Porto mediante o AVE está xa sobre a mesa, dado o empeño que as autoridades portuguesas están mostrando. Está claro que as forzas políticas portuguesas están máis comprometidas coa idea da península ibérica en rede do que as españolas que tenden ao modelo radial. Ese modelo distribuído beneficia a Portugal, claro, pero tamén a Galicia. Galicia e o Norte de Portugal son, abonda con mirar un mapa lumínico, un continuum. Non promover economías de aglomeración nos dous territorios sería absurdo. Por iso mesmo, non só hai que centrar a atención nos viaxeiros: tamén nas mercadorías. Os trazados deberían ter dobre vía.
E, por suposto é un obxectivo tamén a mellor conexión posible co Corredor Atlántico e coas redes transeuropeas de transporte, aínda que Francia non o poña fácil. Tamén as conexións con Madrid. Madrid pode ser un furado negro, que practique o dumping fiscal e absorba enerxías alleas, pero non deixa de ser unha cidade global e un enorme mercado. Sería un erro deixarse obnubilar por todos/as as Ayusos do mundo e esquecer o seu peso e importancia.
